Carlos Enrique Gabaldón Vivas: Ferrocarril Caracas – La Guaira

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El desarrollo de las rutas ferroviarias fue una invitación a la inversión extranjera y su tecnología para alcanzar y estar a la par de los países desarrollados, ya que la construcción de ferrocarriles fue una de las mayores industrias del siglo XIX, para integrar a los países dentro de sus territorios, conectando ciudades con puertos cercanos, como lo fue para Venezuela hasta el siglo XX con una de sus rutas Caracas – La Guaira.

Carlos Enrique Gabaldón: Construyendo ferrocarriles para la Guaira

La fundación de algunas ciudades de la región se caracterizó por estar alejadas de las costas, zonas de suma hostilidad por la venida de los piratas y la entrada de los vecinos hostiles a la conquista de nuevos territorios, así como los embates de un clima caluroso y la humedad de las costas.

Por ello, en Sudamérica encontramos ciudades construidas en las partes altas de las montañas y que se fueron diferenciando en su desarrollo del resto del mundo, que además generó la necesidad de crear vías de acceso para la entrada y salida de visitantes, como también de insumos necesarios para la vida diaria. Caracas está situada a solo 11 kilómetros del Mar Caribe, y se encuentra a una altitud de 914 metros.

Los levantamientos de planos y cotas para una línea de ferrocarril que integrara a la capital con el puerto de La Guaira comenzaron en 1867, luego de más de una década de disputas entre los estadounidenses y los británicos para la construcción de la ruta y su financiamiento.

Finalmente, un grupo de ingleses consiguieron el contrato en 1881, registrando el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres. Acto seguido, fue el inicio de la construcción de la línea de 37 kilómetros, sin el uso de:

  • Cables.
  • Switchbacks.
  • Cremalleras.
  • Piñon.

Igualmente, se hizo un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, junto con una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a transportar pasajeros a partir de Julio de 1883. Para 1888, el FLGyC adquirió cuatro locomotoras más de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, y seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18.

La estación de pasajeros del FLGyC  en La Guaira tenía una estructura cercana al puerto, con Maiquetía en la lejanía, y Caracas se encontraba arriba en las montañas. Los pasajeros de la naviera FLGyC llegaban a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. Como nota curiosa, el Hotel Klindt de Caracas reservaba el último carro del tren para sus huéspedes.

La anchura o gauge de los rieles era de 36 pulgadas (914 mm), lo que posteriormente afectaría para su desarrollo, y las locomotoras usualmente viajaban con la cabina de mando hacia el frente. El viaducto de Pariata en Maiquetía ayudaba a que el ferrocarril lograra cierta altitud antes de comenzar la subida de la montaña.

Con una altitud de 467 metros, el ferrocarril llegaba a la Estación Zig-Zag a diez millas de La Guaira, donde la línea ferroviaria formaba una gran curva en S. Las líneas paralelas le permitían a los tres pasar de subida y bajada. Dentro de los tramos de la ruta ferroviaria estaba el famoso Boquerón, a una altitud de 616 metros a 18 kilómetros de La Guaira, desde ese punto los pasajeros podía ver hasta 105 kilómetros sobre el Mar Caribe, que inicialmente se pasaba por carretera y luego por túnel.

En la Estación Zig – Zag posteriormente se colocaría la planta eléctrica para la electrificación del ferrocarril, y fue hasta 1927 que el FLGyC comenzó la electrificación de la línea, después del pedido de seis locomotoras eléctricas a Brown, Boberi & Cie, de Suiza, y cuatro trenes tipo autovías a Cravens Railway Carriage & Wagon Co., en Inglaterra. El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 de abril de 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo.

Al instalar el servicio eléctrico, el tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos. Sin embargo, las construcciones de carreteras en los años 30 le trajo competencia al ferrocarril, que ya funcionaba con trenes tipo autovía, construidos en Inglaterra por la compañía English Electric.

Llegar y salir de Caracas

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Los ferrocarriles llegaban a Caracas en la Estación Central, cerca de Miraflores, y en la ruta los pasajeros se pasaban por ocho túneles, y hasta los años 40 se hacía viajes en tren con propulsión eléctrica, ofreciendo una gran variedad de opciones, buen servicio y bonitos folletos para mantener sus operaciones en Venezuela.

Sin embargo, el ancho de vía de 36 pulgadas o 914 mm complicaba el intercambio de pasajeros y carga en la Estación Central de Caracas, donde los demás ferrocarriles y el sistema de tranvías utilizaba 42 pulgadas o 1067 mm. En los años 40, el FLGyC fue nacionalizado, y se decretó la creación del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) al cual se le encargó la tarea de:

  • Conservar.
  • Administrar.
  • Explotar.
  • Desarrollar los ferrocarriles nacionales.

Para 1950, la compañía ferroviaria fue comprada por el gobierno venezolano. En el año 1951 algunas tormentas dañaron la línea que no repararon, porque toda la inversión de obras públicas estaba enfocado en la construcción de la nueva autopista entre La Guaira y Caracas, lo que impidió las operaciones del ferrocarril. Posteriormente las locomotoras eléctricas fueron fundidas, pero las cuatro autovías permanecieron en la estación de Caracas.

La ruta de ferrocarril entre La Guaira y Caracas fue uno de los tres ferrocarriles de montaña construidos o electrificados en Latinoamérica para la década de 1920, que ascendía a 914 metros y en 37 kilómetros tenía gradientes de hasta un 4%.