Carlos Enrique Gabaldón Vivas: Importancia del ferrocarril en el desarrollo de los países

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A mediados del siglo XIX, el transporte por ferrocarril estaba prácticamente limitado Europa occidental y los Estados Unidos, donde se le atribuye su primeras apariciones y manufacturas, convirtiéndose en una de las causas de mayor avance durante el desarrollo industrial.

La aparición del ferrocarril

El ferrocarril desde su primer viaje, no solo ha sido esencia para el desarrollo económico, sino también, en la organización del territorio y en la reestructuración de las redes de ciudades, dando protagonismo a las que se convirtieron en nodos del sistema ferroviario. Aquellas ciudades que se quedaron al margen del trazado de la red, enfrentaron dificultades para competir con las otras en el desarrollo económico y en su crecimiento poblacional.

En general, el ferrocarril se instaló gracias a la actuación de grandes grupos económicos, organizados primeramente en los países más industrializados y en sus colonias y territorios dependientes. Fue gracias a la inversión privada que dio inicio al desarrollo de este medio de transporte, para su posterior nacionalización como servicio público.

Este medio actuó como integrador de mercados nacionales y pudo ser también la columna vertebral de los imperios; como, por ejemplo, en el caso británico, tanto en la India como en África.

En cuanto a la instalación de las vías: 

  • Primero se construyeron líneas concretas, muchas veces sin conexión entre sí.
  • Solo más tarde se produciría su conversión en redes, con estructuras topológicas distintas y grados diferentes de conectividad.

En numerosas ocasiones lo que hicieron las líneas fue seguir rutas terrestres ya existentes y que funcionaban desde tiempos atrás, aunque con un trazado que se adaptaba a sus propias exigencias. 

El diseño final de la red tomaba en cuenta importantes consideraciones estratégicas, cómo:

  • La necesidad de conectar con los puertos y las plazas fuertes militares.
  • La existencia de áreas productivas de especial interés: minas, sectores agrícolas para la exportación.
  • Las necesidades de conexión con otros países.
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Pero, de manera general, puede afirmarse que la red ferroviaria se fue configurando durante el siglo XIX en relación, sobre todo, con el tamaño y el dinamismo económico de las poblaciones existentes. El trazado concreto de las líneas tenía muchas alternativas, relacionadas no solo con el relieve y los obstáculos que habían de superarse, como los sistemas fluviales, sino también con el carácter de las tierras y el valor de las expropiaciones a realizar, así como con las estrategias concretas de las compañías.

Además, en la búsqueda de obtener mayor rentabilidad en los trazados, se procuraba conectar con poblaciones dinámicas y eso explica que a veces no fueran directos sino con desvíos. En el diseño de las líneas, las compañías intentaban, fundamentalmente, obtener rentabilidad de estas, razón por la cual querían servir a muchos núcleos y daban a veces a los trazados una disposición en zig-zag.

Otro trazado que fueron adoptados con frecuencia para el diseño de las líneas fue el de una estructura radial. Ante todo, a partir de los capitales estatales, especialmente cuando estas eran al mismo tiempo núcleos de actividad económica.

Estos trazados radiales desde la capital del país buscaban reforzar una prelación que ya estaba previamente establecida, como en el caso de algunas capitales importantes de Europa. Dichos trazados convirtieron a las capitales en los puntos de máxima accesibilidad de todo el territorio nacional, reforzando su centralidad.

Pero también se generaron líneas radiales a partir de ciudades capitales regionales. La influencia de esas ciudades se expresa en la intensidad de las relaciones que se mantienen con ellas. El ferrocarril introdujo ejes principales de gran significado en la configuración de las áreas de influencia; el tráfico con las capitales regionales o subregionales muestra generalmente el peso de las relaciones con la ciudad capital, decreciendo con la distancia.

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Carlos Enrique Gabaldón Vivas: Los primeros ferrocarriles

Los ferrocarriles se desarrollaron rápidamente siguiendo los primeros éxitos de Stephenson y otros pioneros. Esta nueva tecnología fue el resultado de la invención y el posterior desarrollo de la máquina de vapor.

El vapor se podía usar para impulsar motores y se había utilizado en minas para llevar carbón y estaño más rápido a la superficie. Esta idea se transfirió a la noción de tirar de los carros a lo largo de los rieles y, finalmente, Stephenson llevó la idea más allá y construyó la máquina de vapor en un carro.

Este primer tren fue muy lento e inicialmente asustó a mucha gente, pero pronto se aceptaron las primeras líneas ferroviarias entre Liverpool y Manchester, y Stockton y Darlington; así la gente comenzó a darse cuenta de que tenía mucho que ofrecer a la industria y a la sociedad en general.

Los ferrocarriles se extendieron por todo el Reino Unido a un ritmo sorprendente a medida que se establecieron empresas para construir y operar las nuevas líneas. Muchos fueron financiados por la industria, ansiosos por tener una entrega más rápida de bienes y un mayor alcance de ventas. 

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A mediados del siglo XIX, el transporte por ferrocarril estaba prácticamente limitado a Europa occidental y los Estados Unidos, no es casual que eran dichos países los que mayor avance lograron en el desarrollo industrial.

En Venezuelalos ferrocarriles representaron la más importante inversión realizada durante las últimas décadas del siglo XIX.  En julio de 1824, un joven ingeniero inglés, Robert Stephenson, fue comisionado a La Guaira por la Colombian Mines Association para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto y la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril.

No fue sino hasta 1856, cuando el Congreso autorizó al Ejecutivo para contratar la construcción de un ferrocarril central que, internándose desde Puerto Cabello hacia el este, llegara hasta Caracas y hacia el occidente, por Yaracuy, Barquisimeto y Portuguesa, alcanzara los llanos de Barinas; de esta obra, solo se completó un trozo que no alcanzaba a un kilómetro, inaugurado en Puerto Cabello en 1858.